JEROHD
17/06/2013, 14:26
En honor al gran Nitro, rescatador de grandes ladrillos de la red, me permito la licencia de resucitar (para los archivos de quien lo desee) esta explicación del funcionamiento de los motores V-Twin.
Venga, movamos este foro!!!!.
En el V-twin, la secuencia es:
Con el primer encendido el pistón ésta en la posición 0° y el segundo pistón enciende a 315° por tanto hay un boquete de 405°. Ambos cilindros realizan el tiempo de escape entre esos grados, hasta que sucede el siguiente encendido del 1º pistón.
Este diseño, da al motor V de Harley su sonido único de “pa ta ta - pa ta ta” y sus características vibraciones.
Si el encendido del pistón 1 es a 0º y los pistones están a 45º, cuando el pistón 2 hace el encendido faltan 45º para completar los 360º, lo que nos da 315º.
El pistón 1 comenzará el tiempo de admisión cuando se completen los 360º (tras los 45º), y el siguiente encendido lo hará cuando complete una 2ª vuelta , (otros 360º); si a ellos le sumamos los 45º que avanzó la chispa del 2 cilindro, obtenemos 405º sin una sola chispa.
Apliquemos las matemáticas: 405º + 315º = 720º / 2 = 360º .
Esto nos da a entender que se han completado 2 vueltas (360º x 2), las necesarias para completar los 4 tiempos del primer cilindro y comenzar de nuevo las cuentas desde 0º.
DE AHÍ VIENE EL UNICO, SORPRENDENTE, INIMITABLE, CARACTERÍSTICO Y ORGÁSMICO SONIDO DE LAS HARLEYS DAVIDSON.
Vamos, que en el fondo el motor harley es como suena, una patata, jajajajajaja.
Pero, COMO ENAMORA.....
- - - Updated - - -
Tened en cuenta que la disposición del V-twin de Harley Davidson no a variado desde 1909 hasta la actualidad.
Como todos sabemos el cigüeñal tiene un solo codo de bielas, estando los dos pistones conectados con este codo a través de sus bielas.
Dicho de otra forma, las Harleys montan las dos bielas una por encima de la otra, por tanto en forma de Y, sobre la misma muñequilla del cigüeñal. Este diseño causa que el encendido en los pistones sea a intervalos desiguales.
Hoy por hoy, su función es fundamentalmente estética. Así, la V queda visualmente perfecta, con los dos cilindros alineados. (el motor así es precioso)
El problema viene desgraciadamente por el tema de la fiabilidad.
Fijaos con detalle en otros motores en V (Italianos, japoneses, etc) y veras como la V se forma con un cilindro mas adelantado, o en su caso más a la izquierda, que el otro. Así, se gana superficie de apoyo sobre el cigüeñal, la presión es menor, y la fiabilidad aumenta.
Actualmente los nuevos motores Harley de las V-Road se han montado de esta manera, abandonando la vieja configuración.
Aunque los cilindros aparentemente están alineados lo que se ha hecho es utilizar el viejo truco de descentrar las camisas. jejejejeje (por eso las V-road arrean tanto)
En un bicilíndrico se mide el tiempo del motor horizontalmente opuesto, o sea, que los pistones se encuentran uno frente a otro de modo que uno enciende en una revolución del cigüeñal y combustiona en la revolución siguiente, es decir en cada revolución del cigüeñal combustiona cada uno de los pistones. Esto es lo lógico y da a motor una sensación equilibrada. Para crear este tipo de motor, el cigüeñal tiene dos pernos separados para las bielas de los pistones. Los pernos están a 180 grados separados uno del otro.
- - - Updated - - -
Evidentemente, un motor de Harley tiene dos pistones. La diferencia en el motor de Harley es que el cigüeñal tiene solamente UN PERNO, y ambos pistones conectan con él. Este diseño, combinado con la disposición en V de los cilindros, significa que los pistones no pueden encender en los intervalos uniformes. En vez de un pistón que enciende cada 360 grados, un motor de Harley funciona de esta forma:
Combustión de un pistón.
Combustión siguiente del pistón en 315 grados.
Hay un boquete de 405 grados.
Combustión de un pistón.
Combustión siguiente del pistón en 315 grados.
Hay un boquete de 405 grados.
Y el ciclo continúa.
En marcha lenta, puedes oír combustión-combustión seguido por una pausa. Su sonido es combustión-combustión seguido por una pausa ...... combustión-combustión seguido por una pausa. Ése es el sonido único de una motocicleta de Harley-Davidson.
- - - Updated - - -
Si este motor lo hubiera diseñado un ingeniero hace 10 años, le hubieran suspendido la carrera y se hubiera quedado en el paro. Increible.
Sin embargo, esto que parece un error de diseño, o como mucho, un diseño de principios del siglo pasado resulta que no es tan malo como parece.
A saber. Ahora resulta que esta irregularidad en el encendido es una ventaja a la hora de transmitir la potencia del motor a la rueda. Dado el enorme par que tienen estos motores, de carrera muy larga, si la explosión fuera uniforme (arriba, abajo, arriba, abajo .....) transmitiría la potencia de una manera lineal y por tanto muy brusca.
La configuración Harley permite que la potencia se transmita de una forma más pausada, sin entrar de golpe, pero continua. Este problema lo tenían los japoneses cuando empezaron a hacer las grandes big twin. Metían motores y cuando les daban gas te ibas por la pata baja, vamos que eran ingobernables. Tu imagina lo que debe ser acariciar el acelerador de un motor de más 1.500 c.c., con cilindros de 750 o más de cubicaje en primera marcha.
La moto literalmente se te va de las manos. Los japoneses lo arreglaban con la electrónica, pero resulta que Harley había dado con la solución (¡¡¡hacía 100 años!!!!), es decir, transmitir la potencia de manera no uniforme.
Algunos pensarán, este tio alucina. Pues no. Los últimos en darse cuenta de este detalle han sido ni más ni menos que los diseñadores de motores de GP. Es decir, la crem de la crem de la tecnología mundial aplicada a las motos.
Ellos tenían el mismo problema con los tetracilíndricos, demasiada potencia al puño, motos ingobernables (vamos que tosías y salías por orejas). Después de hacer miles de experimentos y probar cientos de mapas de inyección, a alguien se le ocurrió examinar un motor de harley de los que se utilizan para competir en dirt track ¿como coño estos tios gobiernan sus motos sobre suelo de tierra?. Y mira por donde se les encenció la bombillita.
La solución está en las muñequillas del cigüeñal. En todos los motores del mundo mundial están colocadas a 180 grados, de las cuatro que hay en los tetra, hay o bien 1 arriba, 1 abajo, 1 arriba, 1 abajo, o bien lo configuran, 1 arriba, 1 abajo, 1 abajo, 1 arriba. Es decir de manera uniforme. Claro esto transmite la potencia de manera infernal.
¿como solucionamos esto?. Facil. Solución harley. Las muñequillas (los pernos que llaman los americanos), de las bielas que se encuentran abajo, las subes 45º (¿Os suena de algo este número?), con lo que se consigue que las detonaciones no sean uniformes y por lo tanto la potencia se transmite de manera más controlada.
ALUCINANTE. (Y SIN ELECTRONICA).
Llegados a este punto, tenemos que readmitir al ingeniero que diseño el motor hace 10 años, y en su caso no suspenderle, sino darle matricula de honor CUM LAUDE, pues tiene la solución para controlar la potencia de los grandes motores bilicíndricos y tetracilíndricos del mundo.
Venga, movamos este foro!!!!.
En el V-twin, la secuencia es:
Con el primer encendido el pistón ésta en la posición 0° y el segundo pistón enciende a 315° por tanto hay un boquete de 405°. Ambos cilindros realizan el tiempo de escape entre esos grados, hasta que sucede el siguiente encendido del 1º pistón.
Este diseño, da al motor V de Harley su sonido único de “pa ta ta - pa ta ta” y sus características vibraciones.
Si el encendido del pistón 1 es a 0º y los pistones están a 45º, cuando el pistón 2 hace el encendido faltan 45º para completar los 360º, lo que nos da 315º.
El pistón 1 comenzará el tiempo de admisión cuando se completen los 360º (tras los 45º), y el siguiente encendido lo hará cuando complete una 2ª vuelta , (otros 360º); si a ellos le sumamos los 45º que avanzó la chispa del 2 cilindro, obtenemos 405º sin una sola chispa.
Apliquemos las matemáticas: 405º + 315º = 720º / 2 = 360º .
Esto nos da a entender que se han completado 2 vueltas (360º x 2), las necesarias para completar los 4 tiempos del primer cilindro y comenzar de nuevo las cuentas desde 0º.
DE AHÍ VIENE EL UNICO, SORPRENDENTE, INIMITABLE, CARACTERÍSTICO Y ORGÁSMICO SONIDO DE LAS HARLEYS DAVIDSON.
Vamos, que en el fondo el motor harley es como suena, una patata, jajajajajaja.
Pero, COMO ENAMORA.....
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Tened en cuenta que la disposición del V-twin de Harley Davidson no a variado desde 1909 hasta la actualidad.
Como todos sabemos el cigüeñal tiene un solo codo de bielas, estando los dos pistones conectados con este codo a través de sus bielas.
Dicho de otra forma, las Harleys montan las dos bielas una por encima de la otra, por tanto en forma de Y, sobre la misma muñequilla del cigüeñal. Este diseño causa que el encendido en los pistones sea a intervalos desiguales.
Hoy por hoy, su función es fundamentalmente estética. Así, la V queda visualmente perfecta, con los dos cilindros alineados. (el motor así es precioso)
El problema viene desgraciadamente por el tema de la fiabilidad.
Fijaos con detalle en otros motores en V (Italianos, japoneses, etc) y veras como la V se forma con un cilindro mas adelantado, o en su caso más a la izquierda, que el otro. Así, se gana superficie de apoyo sobre el cigüeñal, la presión es menor, y la fiabilidad aumenta.
Actualmente los nuevos motores Harley de las V-Road se han montado de esta manera, abandonando la vieja configuración.
Aunque los cilindros aparentemente están alineados lo que se ha hecho es utilizar el viejo truco de descentrar las camisas. jejejejeje (por eso las V-road arrean tanto)
En un bicilíndrico se mide el tiempo del motor horizontalmente opuesto, o sea, que los pistones se encuentran uno frente a otro de modo que uno enciende en una revolución del cigüeñal y combustiona en la revolución siguiente, es decir en cada revolución del cigüeñal combustiona cada uno de los pistones. Esto es lo lógico y da a motor una sensación equilibrada. Para crear este tipo de motor, el cigüeñal tiene dos pernos separados para las bielas de los pistones. Los pernos están a 180 grados separados uno del otro.
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Evidentemente, un motor de Harley tiene dos pistones. La diferencia en el motor de Harley es que el cigüeñal tiene solamente UN PERNO, y ambos pistones conectan con él. Este diseño, combinado con la disposición en V de los cilindros, significa que los pistones no pueden encender en los intervalos uniformes. En vez de un pistón que enciende cada 360 grados, un motor de Harley funciona de esta forma:
Combustión de un pistón.
Combustión siguiente del pistón en 315 grados.
Hay un boquete de 405 grados.
Combustión de un pistón.
Combustión siguiente del pistón en 315 grados.
Hay un boquete de 405 grados.
Y el ciclo continúa.
En marcha lenta, puedes oír combustión-combustión seguido por una pausa. Su sonido es combustión-combustión seguido por una pausa ...... combustión-combustión seguido por una pausa. Ése es el sonido único de una motocicleta de Harley-Davidson.
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Si este motor lo hubiera diseñado un ingeniero hace 10 años, le hubieran suspendido la carrera y se hubiera quedado en el paro. Increible.
Sin embargo, esto que parece un error de diseño, o como mucho, un diseño de principios del siglo pasado resulta que no es tan malo como parece.
A saber. Ahora resulta que esta irregularidad en el encendido es una ventaja a la hora de transmitir la potencia del motor a la rueda. Dado el enorme par que tienen estos motores, de carrera muy larga, si la explosión fuera uniforme (arriba, abajo, arriba, abajo .....) transmitiría la potencia de una manera lineal y por tanto muy brusca.
La configuración Harley permite que la potencia se transmita de una forma más pausada, sin entrar de golpe, pero continua. Este problema lo tenían los japoneses cuando empezaron a hacer las grandes big twin. Metían motores y cuando les daban gas te ibas por la pata baja, vamos que eran ingobernables. Tu imagina lo que debe ser acariciar el acelerador de un motor de más 1.500 c.c., con cilindros de 750 o más de cubicaje en primera marcha.
La moto literalmente se te va de las manos. Los japoneses lo arreglaban con la electrónica, pero resulta que Harley había dado con la solución (¡¡¡hacía 100 años!!!!), es decir, transmitir la potencia de manera no uniforme.
Algunos pensarán, este tio alucina. Pues no. Los últimos en darse cuenta de este detalle han sido ni más ni menos que los diseñadores de motores de GP. Es decir, la crem de la crem de la tecnología mundial aplicada a las motos.
Ellos tenían el mismo problema con los tetracilíndricos, demasiada potencia al puño, motos ingobernables (vamos que tosías y salías por orejas). Después de hacer miles de experimentos y probar cientos de mapas de inyección, a alguien se le ocurrió examinar un motor de harley de los que se utilizan para competir en dirt track ¿como coño estos tios gobiernan sus motos sobre suelo de tierra?. Y mira por donde se les encenció la bombillita.
La solución está en las muñequillas del cigüeñal. En todos los motores del mundo mundial están colocadas a 180 grados, de las cuatro que hay en los tetra, hay o bien 1 arriba, 1 abajo, 1 arriba, 1 abajo, o bien lo configuran, 1 arriba, 1 abajo, 1 abajo, 1 arriba. Es decir de manera uniforme. Claro esto transmite la potencia de manera infernal.
¿como solucionamos esto?. Facil. Solución harley. Las muñequillas (los pernos que llaman los americanos), de las bielas que se encuentran abajo, las subes 45º (¿Os suena de algo este número?), con lo que se consigue que las detonaciones no sean uniformes y por lo tanto la potencia se transmite de manera más controlada.
ALUCINANTE. (Y SIN ELECTRONICA).
Llegados a este punto, tenemos que readmitir al ingeniero que diseño el motor hace 10 años, y en su caso no suspenderle, sino darle matricula de honor CUM LAUDE, pues tiene la solución para controlar la potencia de los grandes motores bilicíndricos y tetracilíndricos del mundo.