PREPARANDO y AFINANDO un KEIHIN CV40

[NITRO]

4.- KIT DE CHICLÉS DE ALTA Y BAJA

Tras unas semanillas de taller y viendo que era prácticamente imposible que un kit de chiclés de Keihin viniesen caminando solitos a la guarida del Lobo vencí algo de pereza para ir en busca de chiclés para el carburador, puse mis ruedas camino de Custom Art, el estudio-taller de mi amigo Nacho. Estuve de paso viendo alguna cosilla que paraba por allí como una Indian Chief de esas que le gustan al Gato (y a mi por supuesto). Su aspecto rancio y sus característicos guardabarros iban poniendo algo de salsa a la tarde. Una vez instalado en el asiento de esa Indy, divisé a lo lejos algo más trasgresor ... una Redneck de esas que quitan el hipo, "jodel", con su color granate candy ... preciosa, recién traidita de los States, una rareza difícil de ver tanto en las calles como en los talleres de este país con todo tipo de exquisiteces. Un poco más alejada, y ya en otra sala un "peazo" Bobber de flipar que ya veréis con casi toda seguridad en alguna revista de tirada nacional algún día de estos.

Pero bueno, a lo que vamos, Nachete es uno de esos tipos afables a los que les gusta hablar de técnica, de hierros e incluso, pq no decirlo, de motos. Podemos pasar horas hablando de herramientas, de motos, de carburación, de inyección, de motores, de preparaciones, no se ... Le comenté cosillas que estaba haciendo con el carburador, y "na" el tío, como es amigo, me cedió todo un surtido de chiclés por la cara y como no soy lobo con demasiado morro, le comenté q tras las pruebas le devolvería todo el material sobrante. "Pos" eso que ya tengo los chiclés para empezar a probar en serio. Aquí os muestro dos fotografías, la superior con todo el surtido de chiclés de alta y la inferior con los de baja.

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Como podéis ver, el surtido de alta va desde un 185 a un 200 (185, 190, 195, 200) Este último es el que venía en el carburador del amiguete Nitro.

Respecto a los chiclés de baja tenemos el 42 (el que venía con el carburador) y un 45 que me ha cedido Nachete.

Ahora os muestro una fotografía de lo que es el famoso tubo de emulsión, donde se atornilla el chiclé de alta. En la fotografía inferior podéis ver presentados, el tubo de emulsión con el chiclé de alta y el chiclé de baja y su posición en el carburador. El chiclé de alta (junto con el tubo de emulsión) gobierna el aporte de mezcla del circuito de alta del carburador y el chiclé de baja el circuito de baja. Ya entraremos en detalle cuando entran en acción cada uno de estos circuitos (además de otros componentes clave del carburador) según en que parte de su recorrido se encuentre el puño del acelerador.

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Con el juego de chiclés y el "pulidito" sólo queda seleccionar la aguja (ya se mostraron dos agujas en fotografías anteriores).

Respecto a los chiclés creo que empezaré por la siguiente combinación:

- Chiclé de alta: 195 (el de serie 200)
- Chiclé de baja: 45 (el de serie 42)

Respecto al tema agujas, dudo un poco, aunque creo que usaré el típico truquillo de usa la aguja de Sportster primero (la más limpia de la fotografía mencionada con anterioridad) porque se supone que ofrece una mezcla un "poquillo" más rica. Ya veremos, os comentaré con detalle todo el material seleccionado en su momento.

Con todo lo que ya tengo podría empezar a probar, y algo seguro q probaré, pero para dar más precisión, y porque no decirlo hacer todo más fácil (al tema de la carburación, me refiero), está el tema del famoso proyecto "fantasma" que requiere algo de tiempo porque ya adelanto que tiene q ver con electrónica pero vamos, es algo relativamente sencillo. Aun así también tendré que sacar algo de tiempo para ir de compras a tiendas de electrónica y a una tienda de esas de Valeo para ver si me venden lo que quiero y de paso pregunto lo del amigo Harlysto (tema quita juntas)

Ya tengo liado a un colega trabajando en unas cosillas de electrónica porque yo de eso poco, aunque si se lo que quiero, se lo expliqué y lo tradujo a "lenguaje electrónico", para cuando esté avanzado ya os comentaré con todo detalle.

No perdamos de vista el objetivo que queremos conseguir: Al venir la moto muy capada (excesivamente pobre de carburación) pretendemos enriquecer ( de una forma equilibrada, que no queremos quitar la carbonilla tierna con cucharilla) la mezcla. Hay q tener en cuenta que mis dos hierros, casi desde el principio, llevan filtros K&N, cajas de filtro que permiten mucho más flujo de aire y colas de escape abiertas así como un kit Dynojet en la Fat (otro KEIHIN CV40) y un Mikuni HS40 en la Sportster. De todas formas todo esto lo repasaremos cuando hablemos de la influencia de los diferentes componentes del carburador según el rango de puño de acelerador empleado. Ya adelanto, que casi con toda seguridad las pruebas de carburación con el nuevo KEIHIN de Nitro se harán en la Fatboy con motor EVO de 1999, con caja de filtro ScreaminEagle, filtro K&N y colas de escape CycleShack. El encendido, Dualfire de momento, de serie (un poco "ful" pero así será de momento).

En fin de momento esas son todas las novedades...

Por último aprovecho para agradecer públicamente a Nacho de Custom Art, la cesión de los chiclés para experimentar así como el asesoramiento previo. Como veis, hay gente para la que no todo es vender y ayudan y colaboran con los amigos sin el simbolito de $ en la cabeza. ¡¡¡GRACIAS NACHETE!!! prometo ayudarte con mi futura fresadora de CNC casera, algo haremos man, ya lo verás, paciencia.


5.- LA CAMPANA

Me animé a realizar esta "preparación" tras leer un artículo del Hot Bike. Me picó el gusanillo y me empecé a documentar, siempre trasteando...

Los interesados no os preocupéis, que este post crecerá de forma más ordenada y documentada.

Por el momento empezaremos con el clásico pasatiempo de "Encuentre usted las 10 diferencias entre las dos imágenes"...

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Se trata de la campana o guillotina de un Keihin CV40 ... Y no penséis que está simplemente limpita en la fotografía inferior. Aun tendré que perfeccionarla, pero de la foto superior a la inferior hay unas horillas de trabajo realizado con cierto mimo. A saber:

1.- Desmontar todo el tema, es decir, el carburador que pillé al Nitro, para acceder a la campana y al "diafragma de vacío" (esa goma negra). Ambas van en bloque. Hay que tener sumo cuidado al manipular este conjunto para no romper esa goma puesto que es fundamental que no esté pellizcada ni rota por ningún sitio para el correcto funcionamiento del carburador. Al desmontar pude comprobar que estaba en bastante buen estado, menos mal "Nitrosididad".

2.- Limpieza de toda la "mielda" que tenía la campana (así como todo el carburador). La carburación del hierro en el que iba ese carburador no era todo lo fina que podíamos esperar (¿esperar?, ¿en un cerdo nuevo?, ah no perdón, la verdad es que no podíamos esperar una carburación fina), ya lo iréis descubriendo según se amplíe con más detalles este modesto artículo. Eso en principio lo podemos apreciar por la no desdeñable cantidad de carbonilla tierna y menos tierna que hay adherida a la campana (y por todas partes en el carburador) y que como digo iréis viendo en posteriores fotografías.

3.- Pulido: es esta la fase más trabajosa y la que mayor tiempo lleva realizarla. El pulido es un arte del cual no puedo aun jactarme en exceso. El que entienda de joyería sabrá a lo que me refiero. Para pulir utilizo un producto de sobra conocido por los joyeros, el rojo París. Por facilitar un poco mas de información, también lo podréis encontrar en los almacenes esos de herramientas en plan centro comercial, al menos eso si lo venden porque la mayoría de la herramienta es "pa" pedir la cuenta. Lo comercializa la marca Dremel bajo el nombre de pasta de pulir. Es una pasta o polvo de color rojo, muy fina y aplicada al útil necesario para pulir de una Dremel o cualquier otro mini taladro puede dar bastante buenos resultados con algo de paciencia y mimo. Mimo, siempre mimo que para eso son nuestras motocicletas.

La campana de estos carburadores (y modestamente pienso que de casi ninguno), no tiene precisamente un fino tratado en su superficie. No os molestéis en ver una recién sacada de la fábrica, tampoco lo tiene. Es cierto que por el uso y la aparentemente incorrecta carburación, había dejado la superficie más que asquerosa con lo que ello supone, carburación menos "fina". El objetivo de pulir la campana es dotar al mecanismo de guillotina de una mayor suavidad, así como facilitar el paso de mezcla (aire + gasolina) de una manera mucho más suave al interior del cuerpo del carburador, ya entraremos en un poco más de detalle en el futuro.

Por último no olvidéis que este tipo de carburadores, los CV (Constant Velocity) de Keihin se utilizan en otro motocicletas diferentes, además de las HD, por lo que este post también puede servir de ayuda a los dueños de otras motos.
Este es más o menos el resultado final del pulido de la campana. Si acaso antes de acabar la instalación de la misma le daré un retoquillo más pero ya poca cosa.

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6.- SEGUIMOS CON RESULTADOS PRÁCTICOS...

Esta tarde encontré un ratillo de paz y me puse a currar de nuevo en mi mugriento garaje donde ahora tengo la compañía de dos gorrinas (de momento) golondrinas que me hacen tapar todo con telas viejas. Joder!!! nunca me siento capaz de largarlas del garaje. En fin al tema, estoy empezando a pulir la garganta del CV40 y he sacado un par de fotos para que veáis la diferencia. De momento estoy empezando a pulir la mitad de la misma para ver si podéis apreciar la diferencia entre tenerla toda llena de carbonilla tierna (mirar fotos anteriores), limpia a secas y pulida cuidadosamente. En la foto superior la vemos simplemente limpia, casi como viene de serie, en la inferior pulida, sin terminar el pulido, hay q afinar aun.

El pulido de la parte ya pulida, valga la redundancia, no está completado pero servirá para hacernos una idea.

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Joder Nitro va a quedar de la leche man!!! Esperemos que luego "pirule" como tiene que "pirular"


ALGUNOS CONSEJOS PARA PULIR LA GARGANTA:

Esto nunca viene mal recordarlo, yo soy el conejillo de indias para eso me tenéis, por lo que si meto la pata, la meto yo y para evitar meteduras de pata innecesarias aquí van unos consejillos.

a.- Tapamos todos los orificios de la aire del CV40 situados en la garganta, con cinta de carrocero por ejemplo, con la finalidad de que al pulir no se llenen de pequeñas partículas de pasta de pulir o de polvillo o de lo que sea.

b.- Yo personalmente rellené de papel de cocina hecho una bola el resto del cuerpo del carburador, es decir de la garganta hasta el fondo con la misma finalidad que en el apartado b.-

c.- Independientemente de a.- y b.-, siempre trataremos de soplar con la pistola de aire todo el carburador y en su defecto lo limpiaremos bien con un spray limpiador de carburadores, o mejor las dos cosas. El spray limpiador es perfecto para la limpieza del rojo París, literalmente lo disuelve, lo derrite. En el caso del pulido con pasta es, creo, indispensable limpiar posteriormente el carburador con spray. Yo utilizo uno de la marca Sylkolene. No me mola esto de la publicidad por la cara pero en este caso haré una excepción porque es un producto de limpieza cojonudo.

d.- El tema de pulir es exactamente igual que el de la campana. Si anteriormente no lo comenté lo comentaré ahora. Al pulir, la superficie que estamos puliendo se vuelve negruzca, asquerosa vamos, pero a base de darle con el útil de pulir va adquiriendo un brillo digno de la mejor joya, es cuestión de algo de paciencia, no penséis q mucha si lo hacéis con mini taladro.

Más adelante analizaremos un poco más en profundidad la anatomía de este carburador así como sus posibles regulaciones y mejoras. No penséis q lo olvido pero tenemos que ir paso a paso. Iré intercalando algunos conceptos esenciales de carburación mientras voy realizando el trabajo, pues no lo puedo hacer más q a ratillos. Me temo que este post se alargará muuuuuuucho porque quiero poner también otra idea que os comentaré más adelante y que quiero fundamentar en este mismo post puesto que tiene q ver totalmente con el tema de la carburación.


7.- COMENTARIOS SOBRE EL ATORNILLADO DE CHICLÉS

No por sencillos hay que dejar de hacer estos comentarios para la gente que no esté acostumbrada a trabajar con los chiclés. Y puestos a detallar "cosillas"...

Parece algo obvio pero podemos dejar las ranuras de los chiclés medio desgraciadas por no utilizar el destornillador adecuado. Si es que os lo digo siempre, nadie mimará tanto vuestra motocicleta como vosotros mismos.

Esto puede irse agravando con el paso del tiempo y las diferentes "recarburaciones" pues acabaremos destrozando la ranura del chiclé y llegará algún día en el que quitarlo para sustituirlo, limpiarlo, etc. será un infierno e incluso podría llegar un momento que "casi" imposible.

Comprobad siempre la correcta medida del destornillador utilizado y que penetre bien en la ranura del chiclé antes de proceder al atornillado de un chiclé.

En esta fotografía superior se ha tomado como ejemplo el chiclé de baja por ser el más pequeño y delicado en el asunto que nos ocupa. En la foto veréis que la punta del destornillador no entra bien en la ranura del chiclé por lo que ese destornillador es del todo incorrecto.

En la fotografía inferior se puede apreciar como la punta del destornillador escogido para ese caso es la correcta.