PREPARANDO y AFINANDO un KEIHIN CV40

[NITRO]

8.- EL CARBURADOR PRÁCTICAMENTE TERMINADO

Por no pararnos demasiado, aquí os presento a lo que podría ser un KEIHIN CV40 PREPARACIÓN "NITRO" (aún no lo sabemos...)

El carburador ya está prácticamente terminado, poco más por hacer respecto al pulido. Ya lo tengo equipado con un chiclé 195 de alta, un 45 de baja y una aguja de Sportster de 1988 (N65A). Ya veremos si no hay que bajar ese chiclé de alta a un 190 o un 185 (e incluso por si las moscas tengo el 165 que llevaba la Sportster antaño) porque la aguja N65A permite una mezcla más rica que la N0KT que venía con el carburador de Nitro. Como habrá que probar, casi seguro, varios chiclés, habrá tiempo de subir camino del 200 o de bajar, según lo que pida esta criaturilla.

El famoso tornillo de mezcla se ha puesto "a cero" (es decir apretado del todo) y se ha aflojado 2 y 1/2 vueltas como punto de partida. Os recuerdo, por si las moscas, que apretándolo empobrecemos la mezcla y aflojándolo la enriquecemos. ¡¡¡Ojo!!!, no pasarse apretando el tornillo, recordad que hay una pequeña junta de goma para sellar, y podemos destrozarla, amén de la rosca. Los tornillos de regulación siempre se aprietan lo justo, no a lo bestia porque podemos arruinar, si, si, así de fácil, el correcto funcionamiento del carburador.

En la primera fotografía vemos el chiclé de alta (195) instalado. En las imágenes posteriores os pongo el carburador montado del todo después de terminarlo.

Ahora una fotografía con el detalle del chiclé de baja atornillado en su sitio (45).
Veremos con más detalle como ha marchado el ajuste del KEIHIN en apartados posteriores.
De momento las pruebas se harán un poco a pedalillo mientras mi siguiente proyecto (del que sin duda os mantendré informados y explicaré con todo tipo de detalles) va tomando forma. El mencionado proyecto tiene mucho que ver sobre como carburar de forma bastante "precisa" y científica.

Por otro lado, el carburador (este, el "preparado" vamos ... ) está sin montar en la Fat. Para ello tengo que disponer de tiempo. Hay que desmontar el CV40 que está ahora "pirulando" en el cerdo y montar este. Ya os mantengo informados cuando comience las pruebas. Dudo si hacerlo ahora o esperarme a tener terminado el mini-proyecto "fantasma" para que me resulte mucho más fácil carburar y acertar con la elección de chiclés, aguja y regulación de tornillo de mezcla, ya veremos... Me temo que no me podré estar quietecito y como para terminar el "proyectillo" necesitaré un poco más de tiempo para pensar no lo resistiré. Teniendo terminado el carburador me pondré a probar a "pedalillo", en fin... ya veremos...


9.- UN POCO DE DESMONTAJE Y MONTAJE APROVECHANDO LA "COYUNTURA"...

Pues nada, como suponía no me puedo estar quietecito. No hay tiempo material en mi vida actual para terminar el "Proyecto Fantasma" (que sin duda, se hará, no se cuando, pero se hará, palabra de lobo). Tengo muchas cosas que hacer y poco tiempo para dedicarle por el momento.

En fin, lo dicho, que me lancé a desmontar el CV40 de la Fat y montar el CV40 "NITRO". Aprovechando el "temilla" veremos un poco en imágenes comentadas como se desmonta un carburador en una Fat Boy con caja de filtro del aire Screamin´Eagle y como se monta posteriormente el CV40 NITRO, ya sabéis por eso de no parar con el post, ya que estoy lanzado ... En principio lo explicaré someramente pues no es el objeto principal del post, no obstante si queréis más detalles los pongo uno tras otro si así lo solicitaseis.

Empezaremos por la tapa del filtro del aire. Pues nada tan fácil como usar la llave allen adecuada y quitar el tornillo q la sujeta, lo pedéis ver en la primera fotografía de las tres.

Al quitar la tapa aparece el filtro K&N con tres tornillos, "pos na" los quitamos también y extraemos el filtro. (Segunda fotografía)

Una vez hemos quitado el filtro, aparece ante nosotros el plato trasero de la caja Screamin´Eagle que también tenemos que quitar para conseguir acceder al carburador. Para ello lo primero que extraeremos son los tres tornillos allen de esa especie de anillo negro, cosa fácil, para posteriormente quitar dos tornillos allen avellanados que tiene el plato a ambos lados del mismo.(Tercera fotografía)






En la primera de las tres fotografías siguientes os muestro un detalle de esa especie de anillo negro. Esta pieza sirve para reconducir el aire entrante por el filtro con mayor velocidad hacia el carburador. Facilita la entrada de aire al carburador para posteriormente mezclarlo con la gasolina y formar la mezcla de combustible.

En la segunda fotografía de esta serie podemos ver el plato sin el anillo.

En la tercera, ya podemos ver el carburador de la Fat. Fijaos en la junta que va entre la parte del carburador más exterior y el plato que ya está extraído. La finalidad de la misma es hacer más estanco el conjunto y que no se produzcan fugas de aire.






Seguimos ... en la primera de la siguiente serie de fotografías podéis ver la junta de la que antes hablaba.

En la segunda fotografía ya podemos ver el carburador, esta vez sin la junta. Ahora es cuando tenemos que proceder al desmontaje del mismo propiamente dicho. Es relativamente sencillo. Lo primero cerrar la válvula de la gasolina, si no lo habíamos hecho antes. Desconectamos el macarrón de la gasolina, bien del carburador o del grifo, como queramos, aflojamos la tuerca del CHOKE (el aire vamos ...) y soltamos el tirador. Destensamos en el manillar los cables del acelerador (2) y los sacamos de la parte donde van encajados los prisioneros de los mismos en el carburador, muy fácil de verdad. De paso aprovechamos y etiquetamos con alguna pegatina los cables del acelerador para luego no liarnos al montarlos de nuevo. Desconectamos el tubo de goma que va al V.O.E.S. (tubo de vacío), ya veremos si os interesa que es esto del V.O.E.S. y listo, ya estamos en condiciones de extraer con cuidadito el carburador. Girando de un lado a otro firmemente y tirando hacia afuera sale con bastante facilidad. Sin violencia, eso si con un poquillo de mimo sale todo mejor.

En la tercera fotografía podéis ver el colector de admisión desnudo, sin el CV40, bueno desnudo del todo no porque tiene la junta puesta (goma negra circular), es en ella donde va empotrado el carburador y es importantísimo que esté en perfectas condiciones sin no queremos explosiones en el carburador. ¿Y porque se producen esas explosiones? porque si esa junta de goma está rota o rajada o mal ajustada se provocan fugas, entra aire y la cagamos, es decir la mezcla se haría extremadamente pobre lo q provocaría explosiones en el carburador o los típicos estornudos por la zona del filtro del aire en caso de no ser mucha la fuga. Ojito con ello, para carburar el cerdete en cuestión esta junta tiene q estar en perfecto estado para que no se produzcan fugas en el sistema de admisión que empobrezcan extremadamente la mezcla al entrar aire.


Y... listo, ya hemos quitado el carburador que llevaba "La Gorda".


Ahora unas fotillos de comparación y tal del CV40 NITRO (Izda.) y del CV 40 (Dcha.) antes de proceder al montaje del primero. Así podréis apreciar la diferencia existente entre los dos.

keihin15.jpg

Los dos son hermanitos del mismo año (1999), casi gemelos y digo casi porque alguna diferencia hay, pero mínima.

EL montaje del CV40 "NITRO" consiste en seguir los pasos del desmontaje pero al revés, peeeeeeeeeero previamente y ya que estamos, limpiaremos el filtro del aire con los productos destinados a tal efecto y cuando esté sequito del todo lo aceitaremos convenientemente. Es conveniente también aprovechar para cambiar la junta de papel que ya hemos visto en fotos anteriores.

Por no alargarme demasiado y por tratarse del proceso de desmontaje y montaje de una motocicleta en concreto, no detallo en exceso paso a paso la operativa pero insisto, si alguien está muy interesado que no se quede con las ganas ni con la duda, me armaré de paciencia y lo detallaremos pasito a pasito, con "afotos" y "to"...

En próximas entregas iniciaremos algunos conceptos fundamentales sobre el tema del RATIO AIRE-COMBUSTIBLE, como ya se comentó en su día. Es muy importante comprender este concepto para carburar una motocicleta (y lo que sea) y antes de acometer el proyecto pendiente es vital comprender todo esto para entender lo q se pretende con el mismo.


10.- PRIMERAS PRUEBAS SERIAS DEL CV40 "NITRO"

Pues probar, lo que se dice probar, se ha probado de casi todo si bien algunos parámetros se han mantido fijos, a saber:

- Aguja: Una N65A de Sportster (las traían las de 1988) por ser, aparentemente un poco más “rica” en casi todos los rangos de puño de acelerador que la NOKT que traían los Keihin CV40 de 1999. De todas formas eso estaría por investigar un poco más a fondo. Recordad que venimos de una situación de serie pobre en bajos y medios.

- Chiclé de baja: Un 45 (de serie un 42) con lo que si repasamos lo comentado anteriormente, sobre como afectan los diferentes componentes del carburador según el rango de puño empleado, podreís comprobar que la mezcla es más rica en bajos y medios. (Un 45 permite pasar más mezcla que un 42).

- Dos vueltas y media (más o menos) del tornillo de mezcla partiendo de una situación de pobreza máxima de la mezcla, es decir con el tornillo apretado. Soy pesado, lo se, pero nunca apretéis en exceso el tornillo de mezcla, hacedlo lo justo, que quede asentadito y ya está, sin pasarse. A partir de ahí, lo aflojaís 2 vueltas y media como punto de partida, en el caso del CV40 para un EVO 1340 con las carácterísticas ya mencionadas anteriormente.

- Caja de filtro del aire: Una Screamin´Eagle.

- Elemento de filtro de aire: Un K&N, limpio como la patena y aceitado convenientemente.

- Escape: El de serie.

- Colas de escape: CycleShack tipo slash cut, las cortadas en los extremos al estilo salchichón vamos...

Carburar una motocicleta requiere cierta experiencia, conocimientos y sobre todo paciencia, especialmente los que no estamos carburando motos todos los días. A falta del “proyectillo fantasma”, que facilitará bastante la carburación (al menos eso se pretende), no cabe otra cosa que aplicar los conocimientos con sentido común.

Ya os comenté en su momento que las pruebas se realizarían en una Fat Boy con motor EVO de 1999 con casi todo de serie salvo lo ya mencionado.

Como veréis, en una primera fase, bastante acertada por lo q parece, (será algo de suerte lobuna) no he puesto como parámetro fijo el chiclé de alta puesto que he probado bastantes. Concretamente se ha probado un 165, un 180, un 185, un 190, un 195 y un 200.

El 165 lo olvidé en los primeros segundos de la prueba bajo carga del motor, es decir, "rulando" con la moto. Al darle gas al cerdo se quedaba totalmente agarrotado, al pobrecillo no le debía llegar ni gota de gasolina al dar gas.

Si bien queda por afinar todo, me inclinaría por decir q el 195 parece ser el candidato dentro de los chiclés de alta, porque la entrega de potencia a partir de los ¾ de puño parece más suave y progresiva y es lo que yo quiero y de paso algo menos de consumo tendré en esos regímenes de motor. Debo reconocer que también he probado el 200 pero el 195 fue el que me atrajo más. Quizá debería probar un poco más a fondo el 200, no se. El caso es que para mí la cosa, en mi motor, está por el 195-200.

Bien es cierto que debo seguir probando varias cosas más pero como punto de partida la cosa no está nada mal. El cerdo ha ganado en alegría desde abajo, como ya os comenté, y ahora pide más desde abajo de forma mucho más desahogada. Un dragster no es, normal, pero si hay q reconocer que la moto responde mucho mejor al puño de gas de lo que lo hacía con el carburador de serie.

Haré unos comentarios respecto al carburador “de serie” porque creo q son importantes. Veréis, en mi caso mi carburador, el CV40 que no es el “NITRO” (llamaremos al preparado así para distinguir) lleva un kit Dynojet. Me explico, el tubo de emulsión es de Dynojet y el chiclé de altas, un 180, también. El chiclé de bajas es un 42 de Keihin y la aguja de Dynojet. Pues bien aun así, el comportamiento del CV40 "NITRO" con material Keihin de serie (chiclés, aguja y tubo de emulsión), es mucho más progresivo y la moto responde mucho mejor al puño de gas que el otro carburador con el Dynojet.

Lo cierto es cierto que el carburador que traía la Fat, no lo he tocado (aun, jejejejejejeje). Se trataba de probar si el CV40 NITRO era capaz de hacer que el cerdo tuviese una mejor respuesta en general en todo el rango de puño de gas, como así parece ser.

keihin16.jpg


PRIMERAS CONCLUSIONES:

a.- Sin haber convertido el cerdo en un auténtico dragster, ahora responde de forma más suave y da una sensación de mayor potencia al salir desde el rango bajo de rpms. en progresión a rangos más altos de motor. El chiclé de bajas de 45 parece ir bastante bien, mucho mejor respecto al 42 en la configuración de serie.

b.- Aun queda afinar un poco todo y rematar algunos detalles. Quiero probar el levantar un poco la aguja respecto a la posición de serie para hacer un poco más rica la mezcla en el rango de puño donde actúa la misma y ver si la respuesta es aun mejor.

c.- Lo que si parece, normal al ser más rica la mezcla es que el motor funciona a menor temperatura que lo hacía antes. Lo he notado porque una de las colas de escape se me puso color oro y con el tiempo azulada, señal de altas temperaturas en ese punto (la del cilindro trasero) y ahora al finalizar una tanda de pruebas de unos 60 kms. ya no se pone tan azul oscuro, buena señal !!!, lo malo es q ya no tiene remedio …

d.- Carburando bien y preparando mínimamente el CV40 se puede conseguir la misma respuesta o muy parecida que con un kit de carburación aftermarket (bastante más caro), al menos en mi cerdo.

Por todo ello casi podría afirmar que la moto está mucho mejor carburada que como me la dieron. Seguiré probando pequeños detalles y os mantendré informados.

Por el momento nada más.